"미래 모빌리티 시장, 대전환기 생존 전략 마련해야"
[광주경총·조선대, 제2차 ‘G-CEO·G-HR 미래인재포럼’]
김필수 대림대학교 미래자동차학부 석좌교수 초청 특강
전기차부터 자율주행·로봇까지…자동차 산업 판도 변화
"사업 다각화·이종 산업 간 결합이 경쟁력 좌우할 것"
김필수 대림대학교 미래자동차학부 석좌교수 초청 특강
전기차부터 자율주행·로봇까지…자동차 산업 판도 변화
"사업 다각화·이종 산업 간 결합이 경쟁력 좌우할 것"
입력 : 2026. 10. 16(금) 16:48
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김필수 대림대학교 미래자동차학부 석좌교수가 16일 광주 서구 홀리데이인 광주호텔에서 열린 광주경영자총협회·조선대학교 공동 주관 제2차 ‘G-CEO·G-HR 미래인재포럼’에서 미래 모빌리티 산업을 중심으로 한 대전환과 생존 전략을 강조했다.
“자동차라는 말은 앞으로 없어질 겁니다. 미래에는 모빌리티라는 말이 그 자리를 대체하고 보편화될 것입니다.”
김필수 대림대학교 미래자동차학부 석좌교수(김필수 자동차연구소 소장)가 자동차 산업의 패러다임 변화에 대응하기 위한 지역 기업들의 사업 전환을 강조했다. 내연기관차에서 전기차로의 전환을 넘어 자율주행과 인공지능(AI), 로봇 등으로 산업 영역이 확장되는 만큼 기존 부품 생산에 머물지 않고 새로운 시장에서 경쟁력을 확보해야 한다는 것이다.
김 교수는 16일 광주 서구 홀리데이인 광주호텔에서 열린 광주경영자총협회·조선대학교 공동 주관 제2차 ‘G-CEO·G-HR 미래인재포럼’에서 ‘미래 모빌리티의 가능성 및 생존 전략’을 주제로 강연했다.
광주글로벌모터스(GGM) 설립 과정에서 정책 자문을 맡는 등 지역 자동차 산업과 인연을 이어온 김 교수는 이날 미래 모빌리티 산업의 변화와 국내 자동차 부품기업의 대응 방향을 짚었다.
이와 함께 자동차 산업이 기존 제조업의 틀을 넘어 다양한 이동 수단과 기술이 결합하는 산업으로 바뀌고 있는 만큼 기업과 정부가 함께 대응 전략을 마련해야 한다고 제언했다.
김필수 교수는 전기차 전환이 자동차 산업의 생산 구조에 미치는 영향을 설명했다. 내연기관차에 약 3만개의 부품이 들어가는 데 비해 전기차는 1만3000~1만8000개 수준으로 줄어든다. 생산 현장에 로봇 도입까지 확대되면 기존 부품기업의 사업 기반과 고용 구조에도 변화가 불가피하다.
김 교수는 “산업이 너무 급변하게 되면 충격이 너무 크다”며 “완성차 업체도 그렇지만 부품사는 능동적으로 대처하기가 굉장히 어렵다”고 말했다.
특히 자동차 산업의 범위가 지상 이동 수단에 한정되지 않는다는 점을 강조했다. 전기차와 수소전기차는 물론 도심항공교통(UAM)과 로봇 등 다양한 분야가 미래 모빌리티 시장에 포함되는 만큼 기업들도 기존 사업과 연결할 수 있는 새로운 영역을 찾아야 한다는 것이다.
로봇 산업도 지역 부품기업이 주목해야 할 분야로 꼽았다. 자동차와 로봇은 부품과 제조 기술 측면에서 유사한 점이 많아 기존에 축적한 역량을 새로운 시장에 활용할 수 있다는 설명이다.
그는 “자동차 산업과 로봇 산업은 유사한 것이 굉장히 많다”며 “기업 중에서 부품으로 로봇에 도전해 나사 하나라도 개입이 된다면 굉장히 좋은 단초가 된다”고 강조했다.
이어 “인수합병이 필요하면 이종 간 결합 등 수단과 방법을 가리지 않아야한다”고 덧붙였다.
미래 모빌리티 시장의 주도권을 결정할 요소로는 소프트웨어와 알고리즘을 제시했다. 차량을 생산하는 하드웨어 역량뿐 아니라 자율주행 등을 구현하는 기술을 누가 보유하느냐에 따라 기업의 경쟁력이 달라질 수 있다는 것이다.
김 교수는 “알고리즘을 누가 갖느냐가 독보적으로 사느냐 죽느냐를 좌우한다고 보면 된다”고 말했다.
이와 관련해 반도체 위탁생산과 유사한 ‘모빌리티 파운드리’ 시장의 성장 가능성도 설명했다. 고객사가 원하는 수준에 맞춰 차량 플랫폼과 하드웨어 등을 공급하고, 알고리즘을 가진 기업이 이를 활용해 자신만의 모빌리티를 구현하는 방식이다.
김 교수는 “모빌리티 파운드리 시장이 굉장히 커지고 있다”며 “2035년 이전에 전 세계 자동차 3대 중 한 대가 모빌리티 파운드리로 바뀔 것으로 예상된다”고 전망했다.
완성차를 직접 생산하는 방식뿐 아니라 플랫폼과 소프트웨어, 알고리즘을 결합하는 새로운 사업 모델이 확대될 수 있다는 것이다.
이어 2029~2030년을 미래 모빌리티 산업 변화의 주요 시점으로 제시했다. 자율주행 레벨4 기술의 진전과 휴머노이드 로봇의 생산 현장 투입, 모빌리티 파운드리 시장 확대 등이 맞물릴 수 있는 만큼 기업들이 지금부터 사업 구조와 기술 경쟁력을 점검해야 한다고 강조했다.
이를 위한 정부의 정책 지원도 과제로 꼽았다. 김 교수는 반도체와 배터리 분야와 달리 미래차 산업이 세액공제 대상에서 빠진 점을 지적하며 “정부가 자동차 분야를 굉장히 많이 홀대하고 있다”고 비판했다.
산업 전환에 필요한 투자와 기술 개발을 기업의 노력에만 맡기기보다 세제 혜택과 규제 개선 등 사업 환경을 뒷받침할 정책이 필요하다는 주장이다.
김 교수는 “기업이 각자 도생하도록 맡기는 건 안 된다”며 “정부가 기업하기 좋은 환경을 만들어야 한다”고 강조했다. 전남광주 자동차 부품기업 역시 기존 납품 구조에 의존하기보다 자동차 제조 과정에서 쌓은 기술을 로봇 등 인접 산업으로 확장하고, 미래 모빌리티 시장에서 새로운 사업 기회를 확보해야 한다고 제언했다.
한편, 김 교수는 대림대학교 석좌교수이자 한국전기자동차협회 회장, 한국수출중고자동차협회 회장, 김필수 자동차연구소 소장 등을 역임하며 정부 부처 및 지자체 정책 자문위원으로 활발히 활동하고 있다.
김필수 대림대학교 미래자동차학부 석좌교수(김필수 자동차연구소 소장)가 자동차 산업의 패러다임 변화에 대응하기 위한 지역 기업들의 사업 전환을 강조했다. 내연기관차에서 전기차로의 전환을 넘어 자율주행과 인공지능(AI), 로봇 등으로 산업 영역이 확장되는 만큼 기존 부품 생산에 머물지 않고 새로운 시장에서 경쟁력을 확보해야 한다는 것이다.
김 교수는 16일 광주 서구 홀리데이인 광주호텔에서 열린 광주경영자총협회·조선대학교 공동 주관 제2차 ‘G-CEO·G-HR 미래인재포럼’에서 ‘미래 모빌리티의 가능성 및 생존 전략’을 주제로 강연했다.
광주글로벌모터스(GGM) 설립 과정에서 정책 자문을 맡는 등 지역 자동차 산업과 인연을 이어온 김 교수는 이날 미래 모빌리티 산업의 변화와 국내 자동차 부품기업의 대응 방향을 짚었다.
이와 함께 자동차 산업이 기존 제조업의 틀을 넘어 다양한 이동 수단과 기술이 결합하는 산업으로 바뀌고 있는 만큼 기업과 정부가 함께 대응 전략을 마련해야 한다고 제언했다.
김필수 교수는 전기차 전환이 자동차 산업의 생산 구조에 미치는 영향을 설명했다. 내연기관차에 약 3만개의 부품이 들어가는 데 비해 전기차는 1만3000~1만8000개 수준으로 줄어든다. 생산 현장에 로봇 도입까지 확대되면 기존 부품기업의 사업 기반과 고용 구조에도 변화가 불가피하다.
김 교수는 “산업이 너무 급변하게 되면 충격이 너무 크다”며 “완성차 업체도 그렇지만 부품사는 능동적으로 대처하기가 굉장히 어렵다”고 말했다.
특히 자동차 산업의 범위가 지상 이동 수단에 한정되지 않는다는 점을 강조했다. 전기차와 수소전기차는 물론 도심항공교통(UAM)과 로봇 등 다양한 분야가 미래 모빌리티 시장에 포함되는 만큼 기업들도 기존 사업과 연결할 수 있는 새로운 영역을 찾아야 한다는 것이다.
김필수 대림대학교 미래자동차학부 석좌교수가 16일 광주 서구 홀리데이인 광주호텔에서 열린 광주경영자총협회·조선대학교 공동 주관 제2차 ‘G-CEO·G-HR 미래인재포럼’에서 미래 모빌리티 산업을 중심으로 한 대전환과 생존 전략을 강조했다.
그는 “자동차 산업과 로봇 산업은 유사한 것이 굉장히 많다”며 “기업 중에서 부품으로 로봇에 도전해 나사 하나라도 개입이 된다면 굉장히 좋은 단초가 된다”고 강조했다.
이어 “인수합병이 필요하면 이종 간 결합 등 수단과 방법을 가리지 않아야한다”고 덧붙였다.
미래 모빌리티 시장의 주도권을 결정할 요소로는 소프트웨어와 알고리즘을 제시했다. 차량을 생산하는 하드웨어 역량뿐 아니라 자율주행 등을 구현하는 기술을 누가 보유하느냐에 따라 기업의 경쟁력이 달라질 수 있다는 것이다.
김 교수는 “알고리즘을 누가 갖느냐가 독보적으로 사느냐 죽느냐를 좌우한다고 보면 된다”고 말했다.
이와 관련해 반도체 위탁생산과 유사한 ‘모빌리티 파운드리’ 시장의 성장 가능성도 설명했다. 고객사가 원하는 수준에 맞춰 차량 플랫폼과 하드웨어 등을 공급하고, 알고리즘을 가진 기업이 이를 활용해 자신만의 모빌리티를 구현하는 방식이다.
김 교수는 “모빌리티 파운드리 시장이 굉장히 커지고 있다”며 “2035년 이전에 전 세계 자동차 3대 중 한 대가 모빌리티 파운드리로 바뀔 것으로 예상된다”고 전망했다.
완성차를 직접 생산하는 방식뿐 아니라 플랫폼과 소프트웨어, 알고리즘을 결합하는 새로운 사업 모델이 확대될 수 있다는 것이다.
이어 2029~2030년을 미래 모빌리티 산업 변화의 주요 시점으로 제시했다. 자율주행 레벨4 기술의 진전과 휴머노이드 로봇의 생산 현장 투입, 모빌리티 파운드리 시장 확대 등이 맞물릴 수 있는 만큼 기업들이 지금부터 사업 구조와 기술 경쟁력을 점검해야 한다고 강조했다.
이를 위한 정부의 정책 지원도 과제로 꼽았다. 김 교수는 반도체와 배터리 분야와 달리 미래차 산업이 세액공제 대상에서 빠진 점을 지적하며 “정부가 자동차 분야를 굉장히 많이 홀대하고 있다”고 비판했다.
산업 전환에 필요한 투자와 기술 개발을 기업의 노력에만 맡기기보다 세제 혜택과 규제 개선 등 사업 환경을 뒷받침할 정책이 필요하다는 주장이다.
김 교수는 “기업이 각자 도생하도록 맡기는 건 안 된다”며 “정부가 기업하기 좋은 환경을 만들어야 한다”고 강조했다. 전남광주 자동차 부품기업 역시 기존 납품 구조에 의존하기보다 자동차 제조 과정에서 쌓은 기술을 로봇 등 인접 산업으로 확장하고, 미래 모빌리티 시장에서 새로운 사업 기회를 확보해야 한다고 제언했다.
한편, 김 교수는 대림대학교 석좌교수이자 한국전기자동차협회 회장, 한국수출중고자동차협회 회장, 김필수 자동차연구소 소장 등을 역임하며 정부 부처 및 지자체 정책 자문위원으로 활발히 활동하고 있다.
김은지 기자 eunzy@gwangnam.co.kr
