전남광주 하나 됐지만…기약 없는 ‘60분 생활권’
광주∼화순·나주 광역철도, 달빛철도 등 철도사업
국가계획 발표 지연·심사에 주요 노선 잇따라 발 묶여
철도 개통 전 이동 불편 줄일 광역버스·환승체계 정비
국가계획 발표 지연·심사에 주요 노선 잇따라 발 묶여
철도 개통 전 이동 불편 줄일 광역버스·환승체계 정비
입력 : 2026. 10. 14(수) 18:19
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전남과 광주가 하나의 행정구역이 됐지만 생활권을 잇는 철도망은 여전히 계획 단계에 머물러 있다. 주요 노선의 추진 일정조차 정해지지 않으면서 전남광주통합특별시가 추진하는 ‘60분 생활권’ 실현도 불확실성이 커지고 있다.
14일 전남광주통합특별시에 따르면 지역에서 추진하는 주요 철도사업은 국가계획 반영과 예비타당성조사 면제 등 착공에 앞서 거쳐야 할 절차를 마무리하지 못하고 있다. 광주∼화순·나주 광역철도와 광주∼영광 신산업선은 제5차 국가철도망 구축계획 반영을 기다리고, 달빛철도는 특별법 제정 이후에도 예타 면제 결정이 나지 않았다.
이들 노선은 병원과 혁신도시, 산업단지 등 통합시의 주요 거점을 연결하는 사업이다. 철도 건설이 늦어지면 주민 이동 여건뿐 아니라 노선과 연계한 산업·주거 개발 일정에도 영향을 줄 수밖에 없다. 행정통합 이후 지역 간 접근성을 높여 생활·경제권을 넓히려는 구상이 철도사업의 장기 대기와 맞물려 있는 셈이다.
통합시로서는 건의 노선이 국가계획에 포함될지부터 확인해야 한다. 2026∼2035년 철도 투자 방향을 정하는 제5차 국가철도망 구축계획은 당초 지난해 발표될 예정이었으나 일정이 미뤄졌다. 현재는 연말께 공청회 등을 거쳐 확정될 것으로 전망된다.
문제는 계획 발표를 기다리는 기간만큼 사업 준비도 불확실해진다는 점이다. 노선 반영 여부를 알 수 없는 상태에서는 철도와 연결할 교통체계나 개발사업의 시기를 구체화하기 어렵다. 계획에 포함되더라도 타당성 검토와 설계·공사 등이 남아 있어 실제 개통까지는 추가 시간이 필요하다.
오랫동안 추진해 온 광주∼화순선은 이런 간극을 보여준다. 소태역에서 선교·화순을 거쳐 화순전남대병원으로 이어지는 11.58㎞ 노선으로, 개통 시 소태역에서 병원까지 약 13분에 이동할 수 있을 것으로 예상된다. 의료거점 접근성을 높일 사업이지만 2008년 추진 이후 초기 비용 대비 편익(B/C)이 0.41에 그치는 등 경제성 문제로 제2·3·4차 국가철도망 구축계획에서 잇따라 제외됐다.
광주∼나주선 역시 지난해 7월 예타 탈락 후 노선을 바꿔 다시 추진하고 있다. 상무역에서 대촌동·남평역·나주혁신도시를 거쳐 나주역으로 이어지는 기존 구상에 효천역을 추가했다. 현재 건의안은 총연장 28.77㎞, 사업비 1조7868억원이다. 수정한 노선을 국가계획에 반영하는 것과 함께 사업 타당성도 확보해야 한다.
광주 인접 지역의 생활권 연결이 경제성 문턱에 걸려 있다면, 서부권 산업축은 국가계획 반영 여부가 관건이다. 지난해 7월 건의한 광주∼영광 신산업선은 43.7㎞, 1조9000억원 규모로 광주와 서부권 산업단지를 연결하는 사업이다. 제5차 계획에 포함될지는 아직 정해지지 않았다.
목포∼군산 서해안선도 제4차 계획에 추가 검토사업으로 포함된 이후 본격적인 추진으로 이어지지 못했다. 110㎞ 구간에 4조7900억원을 투입하는 구상으로, 서남권 철도축을 보완할 사업이지만 후속 일정은 불투명하다.
국가계획 반영과 법적 근거 확보만으로 사업 속도가 보장되는 것도 아니다. 광주∼대구 198.8㎞를 잇는 달빛철도는 2021년 제4차 국가철도망 구축계획에 포함됐다. 2024년 1월에는 예타 면제 조항을 담은 특별법이 국회를 통과했다. 같은 해 9월 국토교통부가 예타 면제를 요구했으나 최종 결정은 아직 나오지 않았다.
노선마다 지연 사유는 다르지만 통합시가 자체적으로 해소하기 어려운 정부 절차에 묶여 있다는 점은 같다.
통합시 관계자는 “정부 계획에 반영될 것으로 보고 지역 발전전략을 수립하고 있지만 발표가 늦어지면서 차질이 빚어지고 있다”고 말했다. 통합시는 국무회의 건의 등 사업 추진을 요청할 방안을 검토하고 있다.
이처럼 철도 개통 시점을 가늠하기 어려운 상황에서 60분 생활권을 철도 건설 일정에만 맞춰 추진하기는 어렵다는 의견도 제시되고 있다. 철도망 확충을 위한 정부 협의와 별개로 현재 운행하는 버스의 연결성을 높이고 환승 부담을 줄이는 방안이 지역 교통정책의 과제로 제시되는 이유다.
실제로 최근 장흥군민회관에서 열린 통합특별시의회 정책토론회에서는 광주 중심의 방사형 교통망을 보완해 광주권·서부권·동부권을 직접 연결하는 방안이 논의됐다. 박태훈 전남연구원 연구위원은 의료·교육·행정 등 권역 내 생활거점은 30분, 권역 간 이동은 60분 안에 가능하도록 간선교통축을 재편할 것을 제안했다.
이를 위한 단기 대책은 시외버스의 광역간선버스 전환과 환승요금제 도입이다. 철도가 없는 구간의 이동을 버스로 보완하고 도시철도·시내버스와의 환승 부담을 낮춰 생활거점 접근성을 높이자는 것이다. 박용우 광주연구원 연구위원도 철도·고속도로 확충과 함께 광역급행버스, 환승할인, 통합요금제 등을 병행할 것을 제안했다.
버스노선과 환승거점을 먼저 정비한 뒤 광역철도 개통에 맞춰 연계하는 단계적 교통망 구축 방안도 제시됐다. 행정통합으로 기존 시·도 간 노선이 하나의 광역단체 내부 노선으로 바뀌더라도 광역버스 국가 재정지원을 받을 수 있도록 지원 기준을 보완하는 문제도 함께 논의됐다.
14일 전남광주통합특별시에 따르면 지역에서 추진하는 주요 철도사업은 국가계획 반영과 예비타당성조사 면제 등 착공에 앞서 거쳐야 할 절차를 마무리하지 못하고 있다. 광주∼화순·나주 광역철도와 광주∼영광 신산업선은 제5차 국가철도망 구축계획 반영을 기다리고, 달빛철도는 특별법 제정 이후에도 예타 면제 결정이 나지 않았다.
이들 노선은 병원과 혁신도시, 산업단지 등 통합시의 주요 거점을 연결하는 사업이다. 철도 건설이 늦어지면 주민 이동 여건뿐 아니라 노선과 연계한 산업·주거 개발 일정에도 영향을 줄 수밖에 없다. 행정통합 이후 지역 간 접근성을 높여 생활·경제권을 넓히려는 구상이 철도사업의 장기 대기와 맞물려 있는 셈이다.
통합시로서는 건의 노선이 국가계획에 포함될지부터 확인해야 한다. 2026∼2035년 철도 투자 방향을 정하는 제5차 국가철도망 구축계획은 당초 지난해 발표될 예정이었으나 일정이 미뤄졌다. 현재는 연말께 공청회 등을 거쳐 확정될 것으로 전망된다.
문제는 계획 발표를 기다리는 기간만큼 사업 준비도 불확실해진다는 점이다. 노선 반영 여부를 알 수 없는 상태에서는 철도와 연결할 교통체계나 개발사업의 시기를 구체화하기 어렵다. 계획에 포함되더라도 타당성 검토와 설계·공사 등이 남아 있어 실제 개통까지는 추가 시간이 필요하다.
오랫동안 추진해 온 광주∼화순선은 이런 간극을 보여준다. 소태역에서 선교·화순을 거쳐 화순전남대병원으로 이어지는 11.58㎞ 노선으로, 개통 시 소태역에서 병원까지 약 13분에 이동할 수 있을 것으로 예상된다. 의료거점 접근성을 높일 사업이지만 2008년 추진 이후 초기 비용 대비 편익(B/C)이 0.41에 그치는 등 경제성 문제로 제2·3·4차 국가철도망 구축계획에서 잇따라 제외됐다.
광주∼나주선 역시 지난해 7월 예타 탈락 후 노선을 바꿔 다시 추진하고 있다. 상무역에서 대촌동·남평역·나주혁신도시를 거쳐 나주역으로 이어지는 기존 구상에 효천역을 추가했다. 현재 건의안은 총연장 28.77㎞, 사업비 1조7868억원이다. 수정한 노선을 국가계획에 반영하는 것과 함께 사업 타당성도 확보해야 한다.
광주 인접 지역의 생활권 연결이 경제성 문턱에 걸려 있다면, 서부권 산업축은 국가계획 반영 여부가 관건이다. 지난해 7월 건의한 광주∼영광 신산업선은 43.7㎞, 1조9000억원 규모로 광주와 서부권 산업단지를 연결하는 사업이다. 제5차 계획에 포함될지는 아직 정해지지 않았다.
목포∼군산 서해안선도 제4차 계획에 추가 검토사업으로 포함된 이후 본격적인 추진으로 이어지지 못했다. 110㎞ 구간에 4조7900억원을 투입하는 구상으로, 서남권 철도축을 보완할 사업이지만 후속 일정은 불투명하다.
국가계획 반영과 법적 근거 확보만으로 사업 속도가 보장되는 것도 아니다. 광주∼대구 198.8㎞를 잇는 달빛철도는 2021년 제4차 국가철도망 구축계획에 포함됐다. 2024년 1월에는 예타 면제 조항을 담은 특별법이 국회를 통과했다. 같은 해 9월 국토교통부가 예타 면제를 요구했으나 최종 결정은 아직 나오지 않았다.
노선마다 지연 사유는 다르지만 통합시가 자체적으로 해소하기 어려운 정부 절차에 묶여 있다는 점은 같다.
통합시 관계자는 “정부 계획에 반영될 것으로 보고 지역 발전전략을 수립하고 있지만 발표가 늦어지면서 차질이 빚어지고 있다”고 말했다. 통합시는 국무회의 건의 등 사업 추진을 요청할 방안을 검토하고 있다.
이처럼 철도 개통 시점을 가늠하기 어려운 상황에서 60분 생활권을 철도 건설 일정에만 맞춰 추진하기는 어렵다는 의견도 제시되고 있다. 철도망 확충을 위한 정부 협의와 별개로 현재 운행하는 버스의 연결성을 높이고 환승 부담을 줄이는 방안이 지역 교통정책의 과제로 제시되는 이유다.
실제로 최근 장흥군민회관에서 열린 통합특별시의회 정책토론회에서는 광주 중심의 방사형 교통망을 보완해 광주권·서부권·동부권을 직접 연결하는 방안이 논의됐다. 박태훈 전남연구원 연구위원은 의료·교육·행정 등 권역 내 생활거점은 30분, 권역 간 이동은 60분 안에 가능하도록 간선교통축을 재편할 것을 제안했다.
이를 위한 단기 대책은 시외버스의 광역간선버스 전환과 환승요금제 도입이다. 철도가 없는 구간의 이동을 버스로 보완하고 도시철도·시내버스와의 환승 부담을 낮춰 생활거점 접근성을 높이자는 것이다. 박용우 광주연구원 연구위원도 철도·고속도로 확충과 함께 광역급행버스, 환승할인, 통합요금제 등을 병행할 것을 제안했다.
버스노선과 환승거점을 먼저 정비한 뒤 광역철도 개통에 맞춰 연계하는 단계적 교통망 구축 방안도 제시됐다. 행정통합으로 기존 시·도 간 노선이 하나의 광역단체 내부 노선으로 바뀌더라도 광역버스 국가 재정지원을 받을 수 있도록 지원 기준을 보완하는 문제도 함께 논의됐다.
이현규 기자 gnnews1@gwangnam.co.kr
