광주 시내버스 준공영제가 막대한 재정 지원에도 불구하고 이용 수요와 운영 효율성 측면에서 뚜렷한 개선을 보이지 못하고 있는 것으로 나타났다.

이에 시민단체는 현행 구조가 ‘적자는 공공이, 책임은 민간이 지지 않는’ 형태라고 지적하며, 제도 전면 개편을 촉구하고 나섰다.

2일 광주경제정의실천시민연합(경실련)에 따르면 2019년부터 2024년까지 광주 시내버스 노선 수는 2379개 안팎, 정류장 수는 101~102개 수준으로 큰 변화 없이 유지됐다.

그러나 같은 기간 실제 서비스 규모를 보여주는 총 운행거리는 8021만1000㎞에서 7158만4000㎞로 10.8% 감소했다.

이용 수요 역시 코로나19 이전 수준을 회복하지 못하고 있다.

승객 수는 2019년 1억2670만명에서 2020년 8511만명으로 32.8% 급감한 뒤 점진적으로 회복세를 보였지만, 2024년 1억464만명으로 여전히 2019년의 82.6% 수준에 머물렀다.

운송수입 또한 2019년 1302억원에서 2024년 1074억원으로, 약 17.5% 감소한 것으로 파악됐다.

반면 세금으로 메워지는 재정지원금은 급격히 늘었다.

실제로 2019년 732억6200만원이던 지원금은 2024년 1364억2400만원으로 86.2% 증가했다. 특히 2024년 재정지원금은 운송수입액의 약 127%에 달해, 벌어들이는 수익보다 더 많은 금액을 세금으로 보전하는 ‘역전 구조’가 고착화된 것으로 나타났다.

비용 상승도 가파르다.

면허 차량(대형 기준) 1일 대당 표준운송원가는 2019년 64만6618원에서 2024년 78만8484원으로 증가했다. 운송 종사자 인건비와 연료비 역시 지속적으로 상승하면서 전체 운영비 부담을 키우고 있다.

경실련은 이 같은 구조적 문제의 원인으로 현재 운영되고 있는 준공영제의 운영 시스템을 지목했다. 적자는 공공이 보전하면서도 민간 사업자의 책임성과 경영 효율성 확보 장치는 미흡하다는 것이다.

광주시는 2006년 11월 16일 준공영제를 도입했다. 이 과정에서 노선은 77개에서 86개로 개편됐고, 통합환승요금제와 버스운행관리시스템(BMS) 도입, 공동배차제의 개별노선제 전환도 병행됐다. 그러나 준공영제 시행 이후에도 막대한 재정 투입에 비해 버스업체의 책임성, 재정집행의 투명성, 서비스 개선의 실효성, 시민 부담의 적정성 등을 둘러싼 구조적 문제가 계속 제기됐다.

경실련은 △표준운송원가 산정 방식 개선 △재정지원 구조 개편 △업체별 경영 현황에 대한 독립적 회계 검증 △운영 전반에 대한 시민 공개 등을 핵심 개혁 과제로 제시했다.

경실련 관계자는 “현재 노선 체계는 중복과 비효율이 누적된 상태”라며 “수요 변화에 맞는 노선 개편과 함께 배차 간격, 안전성, 이용자 만족도 등 시민 체감형 성과지표와 연계된 지원체계로 전환해야 한다”고 강조했다.