강원도 강릉 급발진 의심 사고 원인 규명에 대한 관심이 집중되는 가운데 급발진 의심사고 시 차량 제조사가 직접 결함이 없음을 입증하도록 관련 제도의 정비가 필요하다는 지적이다.

현행 제도상 사고 관련 입증 책임이 소비자에 있고 입증 과정이 까다롭다보니 실제 급발진 인정과 피해 보상 등의 구제로까지 이어지지 못하고 있기 때문이다.

23일 국회 국토교통위원회 소속 허영 의원이 한국교통안전공단으로부터 제공 받은 자료에 따르면 최근 5년간(2018년~2022년) 전국에서 발생한 급발진 의심 사고는 151건이다.

연도별로 보면 2018년 39건, 2019년 33건, 2020년 25건, 2021년 39건, 지난해 15건 등으로 집계됐다.

한해 평균 30여건의 급발진 의심 사고가 일어나고 있지만 급발진으로 인정된 사례는 한 건도 없고, 관련 민사소송에서도 승소 확정 사례도 전무하다.

현행 제조물책임법 제3조는 △피해자가 제조물을 정상적으로 사용한다고 보이는 상태에서 손해가 발생했다는 사실 △손해가 제조업자의 실질적인 지배영역에 속한 원인으로부터 초래될 수 있다는 가능성 △손해가 해당 제조물의 오작동으로 발생할 수 있다는 가능성을 ‘피해자’가 증명했을 때, 제조물 공급 당시 해당 제조물에 결함이 있었고 이로 인해 손해가 발생한 것으로 추정한다고 규정하고 있다.

현행 제도 안에서 자동차 급발진 사고가 발생할 경우 피해자가 구제받을 수 있는 것은 자동차 리콜제도 뿐이다.

하지만 피해자들이 리콜센터에 신고접수 후 입증 과정이 까다롭고, 입증 책임이 제조사 측에 없어 실제 소비자 구제로까지 이어지기 쉽지 않은 현실이다.

차량 제조사도 급발진이 페달 조작 미숙이나 차량 매트가 페달에 끼이면서 발생한다고 주장하면서 운전자들에게 책임을 떠넘기면서 급발진으로 추정되는 사고에 대한 보상 등을 위한 입증 책임이 오롯이 운전자의 부담인 셈이다.

이에 시민들 사이에서는 개인이 차량 결함을 입증하는 건 불가능에 가깝다고 분통을 터트리고 있다.

최근에는 차량에 발랙박스(페달의 발 부분을 찍는 블랙박스)라도 달아야 할 판이라는 말도 나오고 있다.

40대 운전자 남 모씨는 “최근 강릉 사건 등을 접하면서 운전자의 입장에서 급발진 사고에 대한 걱정이 많다”면서 “일반 시민들이 어떻게 일반인이 급발진을 증명하느냐, 급발진이 아닌 운전자의 실수라는 것을 자동차 회사가 입증해야 하는 것이 상식에 맞는 것 아니냐”고 토로했다.

급발진 사고는 예고 없이 큰 인명피해로 이어질 수 있는 만큼 사고 피해자의 구제율을 제고시킬 방안과 사고방지 대책이 강구돼야 한다는 지적이다.

허영 의원은 “급발진 사고 대응체계의 근본적인 개선과 전환이 필요하다”며 “제조물책임법 개정 등을 통해 급발진 사고 피해자들의 보상 문제와 제조사의 입증 책임을 강화해야 한다”고 역설했다.

한편, 급발진 의심 사고 발생 시 소비자가 제조사보다 상대적으로 차체 결함을 입증하기 어려운 점을 들어, 제조사가 먼저 결함이 없다는 점을 입증하게 책임을 강화해야 한다는 취지의 ‘제조물책임법 개정 촉구’ 국회 국민동의청원이 게재 닷새 만에 동의 정족수 5만명을 채우면서 국회 소관위원회로 넘겨져 개정 논의의 길이 열렸다.